Facebook |  ВКонтакте | Город Алматы 
Выберите город
А
  • Актау
  • Актобе
  • Алматы
  • Аральск
  • Аркалык
  • Астана
  • Атбасар
  • Атырау
Б
  • Байконыр
Ж
  • Жезказган
  • Житикара
З
  • Зыряновск
К
  • Капчагай
  • Караганда
  • Кокшетау
  • Костанай
  • Кызылорда
Л
  • Лисаковск
П
  • Павлодар
  • Петропавловск
Р
  • Риддер
С
  • Семей
Т
  • Талдыкорган
  • Тараз
  • Темиртау
  • Туркестан
У
  • Урал
  • Уральск
  • Усть-Каменогорск
Ф
  • Форт Шевченко
Ч
  • Чимбулак
Ш
  • Шымкент
Щ
  • Щучинск
Э
  • Экибастуз

«Беларусь старается захватить наш рынок грузоперевозок»

Дата: 24 февраля 2011 в 10:40

Казахстан, Россия и Беларусь не могут договориться о либерализации рынка грузоперевозок в рамках Таможенного союза (ТС). Минск готов принять условия соседей по ТС только в обмен на введение безразрешительного режима для третьих стран, с чем не согласны ни Москва, ни Астана. Об этом и о других нерешенных проблемах рынка грузоперевозок рассказал «Къ» президент Союза международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) Махсат Сактаганов.

– В прошлом году Казахстан, Россия и Беларусь стали обсуждать план либерализации рынка грузоперевозок. Достигнуто ли решение вопроса? Какой позиции придерживается Казахстан?
– Либерализация рынка означает работу рынка на безразрешительной основе. Между Казахстаном и Россией такая договоренность есть. Но Беларусь требует для себя уступки, на которые Казахстан пойти не может. Для того, чтобы нам поехать в Беларусь, нужно разрешение, и если Беларусь ратифицирует договор, то будет, конечно, проще. Но тут есть одна очень существенная особенность.

Минск требует введения безразрешительного режима и для третьих стран. То есть, чтобы белорусские перевозчики могли завозить к нам товар, например, из Германии, то есть из стран, не являющихся членом Таможенного союза (ТС). И Россия, и Казахстан выступают против этого. Непонятно, какое отношение белорусская сторона имеет к перевозкам из Германии в Казахстан, – это дело казахстанских и германских перевозчиков. В данном случае, как говорится: третий – лишний. Мы довольны тем, что наше правительство четко отстаивает интересы Казахстана.

– Как сейчас складываются отношения в области грузоперевозок между Казахстаном и Беларусью?
– Беларусь занимает эгоистичную позицию. По сути, она старается захватить чужой рынок. Есть наш рынок, есть белорусский, и у каждого своя доля. Всем известно, что в Евросоюзе полнейшая либерализация, но без третьих стран. Рим, к примеру, вообще не позволяет ввозить грузы итальянского производства в Казахстан третьим перевозчикам. Практически все дороги в Европу ведут через Беларусь, и они, пользуясь своим географическим положением, ставят ультиматум: «Не будете транзитом ездить через нашу страну, если не дадите нам разрешение на выполнение перевозок в Казахстан из третьих стран».

Нам все дают свободу транзита, кроме Беларуси. На 100 транзитных проездов мы отдаем 45% своей работы. Чтобы провести транзитом товар через Беларусь, мы должны отдать 45 разрешений на третью сторону. При этом бюджет страны лишается $1 тыс. с каждого разрешения.

– Как ТС повлиял на рынок?
– Положительно. Мы сейчас возим без всяких досмотров. У нас всегда были большие перевозки из России в Казахстан, и из Казахстана в Россию, каждый рейс водитель должен был стоять на границе, а там было пять контролеров. В итоге терялось много времени, падала производительность. Сейчас никаких проблем нет, российские, белорусские и казахстанские перевозчики проходят границу быстро.

– Наблюдается ли рост объмов грузоперевозок?
– Большого роста сейчас нет из-за кризиса. Увеличение грузоперевозок в прошлом году наблюдалось между Казахстаном, Россией и Беларусью, так как с прошлого года у нас таможенные пошлины на продукцию западных компаний значительно выросли, а из России стали ввозить беспошлинно. Таким образом, в прошлом году объемы грузоперевозок между РК и РФ выросли на 25%.

– Но негативные моментывсе же присутствуют?
– Раньше казахстанские грузоперевозчики в год покупали по 800 автомобилей западных марок: Mercedes, Volvo, Scania и т.д. Эти автомобили были со сроком службы от трех до пяти лет. Они стоят в два раза дешевле, чем новые автомобили. Наши перевозчики не покупали новые автомобили, потому что топливо должно быть стандарта Euro-5, а у нас нет такого топлива. Причем, если на улице – 400C, то топливо это замерзает, машина стоит. Мы сделали анализ: 39 стран используют транзитный потенциал Казахстана, и ни один автомобиль ни Еuro-5, ни даже Еuro-4 к нам не приезжал. Поэтому наши перевозчики покупали всегда автомобили, бывшие в эксплуатации, за пол-цены на западе.

Но эти автомобили были намного лучше, чем российские КАМАЗы и белорусские МАЗы. Беларусь и Россия международными перевозками занимаются 35 лет. И в Бресте, и в Минске, и в Москве есть специальные автобазы. В Казахстане такого нет, мы начали заниматься международными грузоперевозками с 1998 года. Если в Беларуси 11 тыс. автомобилей, то в Казахстане всего 6 тыс., но в Казахстане потребность в перевозках в два раза выше, чем в Беларуси, у нас огромная потребность в подвижном составе. Раньше подержанные грузовые автомобили мы завозили с нулевой таможенной ставкой. С первого января 2010 года только за ввоз одного автомобиля необходимо заплатить таможенную пошлину 26 тыс. евро при том, что его цена составляет 30 тыс. евро. Неподъемная сумма для наших грузоперевозчиков.

– Готовы ли вам идти на уступки в этом вопросе?
– Наше правительство просило, чтобы Казахстану сделали исключения на 2 года. Чтобы разрешили завозить автомобили по нулевой ставке, и Россия нас поддержала. Первый заместитель председателя правительства РФ И. Шувалов на последнем заседании Комиссии Таможенного союза в Санкт-Петербурге в конце ноября прошлого года нас поддержал, но белорусская сторона выступила против. После заседания председатель правительства РФ Владимир Путин и премьер-министр Республики Казахстан Карим Масимов также обсуждали этот вопрос, и Путин пообещал помочь в решении этой проблемы. В России есть заводы, которые собирают автомобили западноевропейских марок: Mercedes, Volvo, Scania. Путин поручился, что этим заводам будут выданы субсидии из российского бюджета, и Казахстан сможет приобретать эти автомобили со скидкой. Сейчас этот вопрос решается. Это самая главная проблема – мы уже год не покупаем автомобилей. Если мы раньше ежегодно приобретали до 1 000 автомобилей, то в прошлом году всего 100. А рынок международных перевозок чувствует огромную нехватку автомобилей.

– На какой стадии сейчас находится проект межправительственного соглашения «Об особенностях применения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП на территории Таможенного союза»?
– Россия и Беларусь настаивают на том, что принципы конвенции МДП на союз не распространяются. Но для Казахстана это совершенно невыгодно. Стоимость транзита автотранспорта по территории РФ может вырасти в десятки раз, так как перевозчикам придется пользоваться системой национальных гарантий.

Процедура МДП закреплена в Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года. Она предполагает упрощение пограничных формальностей при международных перевозках для контейнеров под таможенными печатями и пломбами. Транспортные средства, находящиеся под процедурой МДП, обозначаются табличкой TIR. Для таких грузов таможенный контроль при пересечении границ транзитных стран фактически сводится к проверке целостности печатей и пломб таможни государства-отправителя. МДП – единственная система, которая через международную гарантийную цепь уже более 50 лет предоставляет действующую в течение 27 месяцев гарантию в 57 странах-членах конвенции. Это и самая дешевая система. Средняя цена книжки МДП, позволяющей перевозить груз последовательно через десять границ стран конвенции, составляет $100. В то же время средняя цена внутренней гарантии, предоставляемой национальными таможенными брокерами в ТС, составляет $1,5-2 тыс.

Ни у Беларуси, ни у России не возникнет с этим проблем. Они завезли и растаможили, а у нас так не может быть. Следующее заседание КТС будет 2 марта в Москве, от нас этим вопросом занимается Комитет таможенного контроля. На это заседание должен поехать Игорь Тен, заместитель председателя Комитета таможенного контроля. С этим соглашением работают с апреля прошлого года, и пока консенсус не найден.
С первого июля Россия уже запрещала процедуру МДП. Комитет таможенного контроля Минфина РК вел активные переговоры с российской стороной в течение 1,5 месяца, мы писали письма в Россию, снова стали возить по системе TIR. Сейчас опять такая же история – мы опять пишем письма И. Шувалову. Они лоббируют свою систему, которая автоматически ведет к удорожанию товара.

– Существуют ли проблемы за пределами ТС?
– С начала текущего года полностью прекращена выдача китайских виз казахстанским водителям, не производится обмен бланками разрешений на перевозку грузов с китайской стороной в полном объеме. Это реакция на то, что Консульская служба Казахстана с середины прошлого года значительно ужесточила требования по оформлению казахстанских виз китайским водителям. Паспортно-визовая служба МИД РК в городе Урумчи в лице Аскара Кусаинова установила для китайских водителей высокую плату за выдачу казахстанских виз и более длительный срок оформления, чем было раньше. По данным, представленным господином Кусаиновым, в прошлом году китайские перевозчики получили всего 159 виз, когда раньше получали по 500-700. В то же время Китайское консульство в Алматы выдало казахстанским водителям более 5 тыс. виз. Нетрудно посчитать, что казахстанские перевозчики значительно больше нуждаются в китайских визах. Наши перевозчики практически в 5 раз чаще ездят в Китай, чем китайские к нам. По имеющимся сведениям, в ходе одного из раундов консультаций дипломатов Казахстана и Китая по данному вопросу китайской стороной было предложено выдачу виз производить на паритетной основе, что для казахстанских перевозчиков совершенно неприемлемо. Нам нужно не менее 5 тыс. годовых водительских виз, ежегодно мы делаем 35-50 тыс. рейсов из Китая.

– Как проходит сейчас оформление?
– В результате неопределенности на казахстанско-китайских консульских отношениях появилось много посредников, которые предлагают оформить китайские визы, причем плата за это составляет до 75 тыс. тенге, при официальной ее стоимости 24 тыс. тенге, а китайские разрешения вида «С» продавали по $1-1,5 тыс., при его стоимость в 2 МРП, то есть 3 тыс. тенге.

Мы неоднократно обращались во все инстанции, однако положение дел остается крайне неудовлетворительным. В Департаменте консульской службы МИД РК нам сообщили, что казахстанская сторона начала выдачу виз китайским водителям. А Китайское консульство в Алматы пока только принимает документы на оформление виз со сроком выдачи через три недели. Обмен бланками разрешений в полном объеме так и не решен. А это значит, что казахстанские перевозчики и после получения визы будут простаивать из-за отсутствия китайских разрешений.

Если в кратчайшие сроки не будут решены вопросы выдачи казахстанским перевозчикам китайских виз и обмена бланками разрешений, будут прекращены транзитные и импортные перевозки товаров из Китая. Значительное количество водителей останется без работы, что нанесет большой социально-экономический ущерб нашей стране.

– Как Вы оцениваете перспективы автотранспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай» для казахстанских грузоперевозчиков?
– На транзитных перевозках в настоящее время заняты более полутора тыс. большегрузных автотранспортных средств. К 2014 году, после завершения строительства международного автотранспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай», намечается эту цифру увеличить более чем в 5 раз. Около двух тыс. автомобилей осуществляют перевозки импортных товаров из Китая на Казахстан. Ежегодно казахстанскими операторами используются 40 тыс. бланков китайских разрешений для выполнения перевозок грузов из Китая. Объемы перевозок при этом составляет около 1 млн тонн. Можно сказать, что это «дорога жизни», все автомобилисты мечтали, чтобы эта дорога была. У нас Южный Казахстан не был связан с Западным. В результате цена на грузоперевозки может упасть на 20%. Кроме того, в перспективе мы сможем завозить товар не только из СУАР, но и с других регионов Китая.

– Как изменилась стоимость грузоперевозок за последние два года?
– Стоимость не выросла. Тарифы устанавливает рынок, а в кризисный период спрос на грузоперевозки упал, продукции стало меньше, транспорта много. Естественно, что в такой ситуации цены никто не поднимал. В кризисный период количество перевозок в России сократилось на 30% у нас на 20%. У нас тарифы практически не меняются. Если на железной дороге за 10 лет тариф вырос в два раза, то на автомобильные перевозки за это же время тариф вырос на 13%. Но при этом рентабельность сокращается. Будут ли в дальнейшем цены расти или нет, зависит от цены на топливо.

– С начала года в странах ТС и Европы действуют новые правила автоперевозок, согласно которым все пересекающие границу грузовые автомобили, произведенные после 16 июня 2010 года, должны иметь цифровые тахографы. Решен ли этот вопрос в Казахстане?
– Странами ЕС о переходе на цифровые тахографы было заявлено четыре года назад. А сейчас казахстанские грузоперевозчики столкнулись с серьезной проблемой. Всего в Казахстане около 6 тыс. грузовых автомобилей задействованы на международных перевозках, из них лишь около сотни фур оснащены цифровыми тахографами. На сегодняшний день эти автомобили выехать никуда не могут, из-за того, что в Казахстане к последнему после предоставления отсрочки сроку – 31 декабря 2010 года не были проведены процедуры внедрения цифровых тахографов. Наших перевозчиков уже начали штрафовать на территориях других стран-участниц ЕСТР. Например, в России штраф за использование цифрового тахографа без карточек составляет 5 тыс. тенге, в Польше около 100 тыс. тенге. Причем водителей могут штрафовать несколько раз.

Автомобили с цифровыми тахографами должны эксплуатироваться при наличии у водителей индивидуальных карточек водителей, которые будут оснащены чипами, позволяющими считывать информацию с тахографа. На чипах хранится информация о расходе бензина, времени и продолжительности остановок для отдыха, личные данные водителей, нарушения, допущенные в пути.

Четыре с половиной года было у Министерства транспорта для того, чтобы соблюсти все процедуры по внедрению цифровых тахографов в Казахстане. Однако ничего не сделано, палец о палец не ударили. Неужели не хватило указанного времени? За это время наши перевозчики потеряли право приобретать автомобили. Автомобили, которые приобретаются после 16 июля 2010 года, должны быть оборудованы этими тахографами. Почему в Казахстане за это время так и не создали соответствующую инфраструктуру? Только в прошлом году внесли некоторые необходимые изменения и дополнения закон, а раньше где были?

Мы предлагали взять и изготовить все карточки (водителя, предприятия, контролера) в России, но этот вариант им тоже не подходил. В результате мы сами договорились буквально за неделю с Министерством транспорта России. Оно дало своему подразделению разрешение, которое занимается этими карточками, выдавать карточки казахстанским водителям.

– Какой объем рынка у казахстанских грузоперевозок?
– На автомобильные грузоперевозки в Казахстане приходится 80%. Автомобили перевозят 101 млрд 800 млн тонн груза за год. В РК около 700 тыс. автомобилей. По железной дороге перевозят 230 тыс. тонн. Но если взять грузооборот, то на автомобильные перевозки приходится около 18%.

– Каков Ваш прогноз развития рынка грузоперевозок РК?
– Рынок будет расти. Пока мы ожидаем ежегодный прирост на уровне 10%. Раньше, до кризиса, ежегодный рост составлял 20%. Сейчас рынок еще не пришел в норму. Но перспективы очень хорошие.

Каз АТОСоюз международных автомобильных перевозчиков Казахстана объединяет более 250 транспортных компаний, которые осуществляют международные автомобильные перевозки во многие страны, с которыми Республикой Казахстан заключены межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении. 0 1 2 3 4 5  (голосов: 0)

По сообщению сайта КУРСИВъ