Facebook |  ВКонтакте | Город Алматы 
Выберите город
А
  • Актау
  • Актобе
  • Алматы
  • Аральск
  • Аркалык
  • Астана
  • Атбасар
  • Атырау
Б
  • Байконыр
Ж
  • Жезказган
  • Житикара
З
  • Зыряновск
К
  • Капчагай
  • Караганда
  • Кокшетау
  • Костанай
  • Кызылорда
Л
  • Лисаковск
П
  • Павлодар
  • Петропавловск
Р
  • Риддер
С
  • Семей
Т
  • Талдыкорган
  • Тараз
  • Темиртау
  • Туркестан
У
  • Урал
  • Уральск
  • Усть-Каменогорск
Ф
  • Форт Шевченко
Ч
  • Чимбулак
Ш
  • Шымкент
Щ
  • Щучинск
Э
  • Экибастуз

Евро-5: опыт России

Дата: 04 марта 2011 в 14:33

Сегодня Казахстан входит в Таможенный союз, не за горами запуск соглашений по Единому экономическому пространству. В рамках этих объединений рынок нефтепродуктов становится единым, одинаково высокими должны быть и стандарты качества. Неслучайно наши российские соседи ведут активную модернизацию и уже производят нефтепродукты стандарта Евро-5. Генеральный директор «ВНИПИнефть», заведующий кафедрой нефтепереработки РГУ нефти и газа им. Губкина, профессор В.М. Капустин уверен, что казахстанские НПЗ тоже имеют все возможности производить топливо и масла высочайшего качества.

– Владимир Михайлович, в свое время вы участвовали в проектировании наших казахстанских НПЗ. Как руководитель «ВНИПИнефть», одной из самых уважаемых в России проектных организаций, которая под патронажем правительства России занимается модернизацией отрасли, не могли бы вы для начала коснуться общих тенденций развития нефтепереработки?

– Да, «ВНИПИнефть» существует уже более 80 лет. В разное время именно этот институт проектировал все нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы Советского Союза. В частности, мы были генеральными проектировщиками НПЗ в Шымкенте, принимали участие в планировании Павлодарского НПЗ, НПЗ в городе Гурьеве (ныне Атырау). Но время не стоит на месте. Та технологическая база, на которой базируется отрасль, уже устарела. Сейчас к топливам и смазочным материалам предъявляются принципиально новые требования, чем 20-30 лет назад. И стратегическая задача для отрасли – им соответствовать. Сегодня основная тенденция в российской нефтепереработке – это модернизация. «ВНИПИнефть» активно участвует в проектировании и строительстве целого ряда объектов нефтепереработки и нефтехимии в России. За последние несколько лет мы занимались модернизацией Пермского, Рязанского, Киришского нефтеперерабатывающих заводов. Активно участвуем в разработке и оснащении крупнейшего на сегодня в России новейшего завода ТАНЕКО в Нижнекамске (это первый масштабный завод нового поколения, созданный в России после распада Советского Союза). Также мы выступаем генеральными проектировщиками системной реконструкции на Московском НПЗ, ведем обширные работы по нефтехимическому комплексу в Тобольске. В активе института целый ряд объектов нефтехимии, и эта работа будет только расширяться.

– Действительно, по некоторым данным, в России строятся или уже запускаются 12 крупных НПЗ с новой технологией гидрокрекинга, которая позволяет, в частности, значительно повысить производство дизтоплива из условной тонны нефти. Среди этих заводов и упомянутый вами НПЗ компании ТАНЕКО в Татарстане. То есть Россия следует в русле мировой тенденции «дизелизации» транспорта, быстрого роста потребления дизтоплива?

– Сейчас в мире активно применяются различные методы углубления переработки как «сложной» тяжелой нефти, так и ее производных продуктов, в частности мазута и гудрона. Это те нефтяные остатки, которые наиболее трудно поддаются переработке. Но есть решение проблемы. В отрасли два основных варианта переработки нефти и ее остатков в крупных промышленных объемах: либо преимущественно «бензиновый» вариант, либо преимущественно «дизельный». При этом очень важно иметь на выходе строгое соответствие продукции экологическим нормам. Поэтому в России принят и действует жесткий технический регламент по экологическим параметрам продукции НПЗ, расписанный по годам. Согласно регламенту сегодня все предприятия РФ уже перешли на требования Евро-3 по топливу. Уже через четыре-пять лет ожидается переход к требованиям Евро-5. Сообразно этому у каждого НПЗ, у каждой нефтяной компании есть перспективный план развития.

Гидрокрекинг предпочтителен по многим причинам. Среди них и сугубо рыночные факторы. Если у вас есть НПЗ и вы выбираете способ получения высококачественного топлива, то нельзя не учитывать превалирование потребления дизельного топлива на рынке. Исходя из этого, мы и предлагаем российским заводам гидрокрекинг – технологию, которая позволяет извлекать из любых нефтей, остатков нефтяной переработки, вакуумного газойля, мазутов, битумов и т.п. дизельное топливо высочайшего качества. Причины такого выбора очевидны. Во-первых, мы ориентируемся на рынок Европы, где наблюдается выраженная стагнация на рынке бензиновых автомобилей. Идет быстрое снижение потребления бензина и, наоборот, рост потребления дизтоплива. С этой точки зрения перспектива, конечно, за дизтопливом, а его можно больше получать из остатков первичной переработки только при гидрокрекинге. Поэтому процесс гидрокрекинга, хотя он и достаточно капиталоемок, перспективнее с рыночной точки зрения. Совершенно справедливо, что ему уделяют большое внимание на НПЗ России.

– Расширение применения гидрокрекинга идет не только в Европе. По данным международного рейтингового агентства Global Data, за последние 10 лет (2000-2010 гг.) даже в Китае в 4 раза увеличились объемы переработки с помощью данной технологии. В несколько раз вырос объем продукции гидрокрекинга и в США. Очевидно, это уже мировой тренд?

– Да, и это, повторюсь, можно объяснить универсальностью сырья: при этой технологии дизтопливо можно получать как из вакуумного газойля, так и из любых нефтяных остатков. Вакуумный газойль является более предпочтительным, так как это верхняя часть фракции мазута, в нем меньше металлов, смол, асфальтенов. В большинстве стран делают выбор в пользу гидрокрекинга вакуумного газойля. В Китае мы тоже видим курс на «дизелизацию», здесь растет потребность в дизтопливе, как и в целом по данному региону. Недавно мы были на предприятии в Южной Корее – на заводе в городе Иошу, где построили один из крупнейших на сегодня НПЗ в мире с комплексом гидрокрекинга нефтяных остатков. То есть, вы правы, внедрение такой технологии – это глобальный тренд.

– А чем гидрокрекинг лучше других технологий, позволяющих увеличить глубину переработки?

– Гидрокрекинг извлекает из остатков в основном жидкие неф­тепродукты высокого качества (например, дизтопливо, базовые масла), на которые есть высокий спрос. При любой другой технологии мы получаем «полупродукты», которые еще нужно доводить до нужных параметров с помощью отдельных технологий, плюс к этому выходит огромное количество кокса. Из тяжелых нефтей, скажем, при других технологиях получается почти 30% кокса. Таким образом, хотя гидрокрекинг – более капиталоемкий процесс в плане первоначальных затрат, но если посчитать весь баланс, то по окупаемости и по конечным прибылям он значительно выигрывает. Что самое главное, он сразу обеспечивает получение высококачественного топлива.

Также в России сейчас востребовано производство масел высоких классов, на них растет спрос. А именно гидрокрекинг позволяет из любого тяжелого остатка нефти получать высококачественные масла II-III групп. За этими продуктами – будущее масляного производства. Несмотря на то что I группа (низкокачественные, так называемые минеральные масла) у потребителя пока достаточно популярна, все новые выпускаемые машины сейчас ориентированы исключительно на использование масел II-III групп. Соответственно, если у нас намечен переход к топливу высоких стандартов, то используемые в двигателях масла тоже должны соответствовать по качеству этим стандартам.

– В чем принципиальное отличие масел II-III групп?

– Следует понимать, что по качеству эти масла совершенно иные, нежели масла I группы. I группа – это масла, получаемые после достаточно примитивных первичных стадий переработки нефти: селективной очистки, депарафинизации, десеритизации. Эти процессы не извлекают содержащиеся в масле вредные примеси. В свою очередь, продукты II и III групп – это главным образом синтетические масла с определенным, строго заданным набором свойств. Благодаря гидрокрекингу производитель может создавать синтетические масла с абсолютно новыми уникальными характеристиками, которые значительно продлевают срок службы двигателя. Именно с этой точки зрения они чрезвычайно востребованы на современном рынке. Более того, чем выше качество масла, тем дольше срок его использования в автомобиле. Тут уместна аналогия с современными энергосберегающими лампами: они достаточно дороги, но в течение десятилетнего срока службы эта стоимость многократно окупается. Поэтому в нефтеперерабатывающей отрасли более дальновидное решение на перспективу – это создание производств базовых масел II и III групп. Нельзя, конечно, ожидать, что с рынка в одночасье уйдут масла I группы. Но, по мере того как старые машины будут уступать место современным (а государство, по нашему российскому опыту, может стимулировать этот процесс), спрос на высококачественные масла будет кратно увеличиваться. Можно уверенно утверждать, что уже через 7-10 лет на них перейдет вся промышленность и весь транспорт. По всему миру идет постепенный переход на смазочные материалы высоких классов, кое-где (как в США, Евросоюзе) синтетические продукты занимают рынок уже на 50% и более. Перед нами глобальный тренд. Вот почему уже сейчас во всех российских проектах по строительству и модернизации НПЗ намечено получение масел не ниже II-III групп. Это Нижнекамский завод в Татарстане, завод в Новокуйбышевске Саратовской области, новый мощный завод в Ангарске. Нефтепереработка должна быть готова к перспективным потребностям рынка.

– В ходе одной из презентаций представитель компании «Шеврон» заметил, что современный двухстадийный гидрокрекинг позволяет получать не только дизтопливо, но и бензин. То есть технология является универсальной.

– Несомненно, гидрокрекинг, как я уже отмечал, удобен тем, что это очень гибкий процесс. Если нужно, то можно получить из нефти большое количество бензина, если нужно – керосина, дизеля, масла. Поэтому технология гидрокрекинга в современной нефтепереработке считается тем процессом, за которым будущее. Конечно, как и в любой технологии, здесь есть какие-то рабочие сложности. Скажем, гидрокрекинговый бензин сразу, на выходе, не обеспечивает высоких параметров октанового числа (таких как 95 и более), хотя технологически такая проблема вполне решаема. Вместе с тем главное преимущество метода гидрокрекинга – это обеспечение параметров чистоты топлива на уровне Евро-5 и выше. В традиционном каталитическом крекинге такого качества добиться нельзя, поэтому там приходится добавлять специальные процессы гидроочистки, позволяющие снизить содержание в бензине серы, непредельных углеводородов и других вредных примесей. Причем при гидро­очистке октановое число на выходе тоже падает, то есть проблема возникает такая же. Но при этом следует иметь в виду, что гидро­очистка бензина каталитического крекинга – это отдельный дополнительный процесс, причем достаточно дорогостоящий. То есть это капиталовложения, которые влекут общее удорожание всего процесса переработки. Тем более, чтобы после каталитического крекинга получить бензин на уровне норм Евро-5, придется заниматься его глубокой дополнительной переработкой. Тогда как гидрокрекинг таких затрат не потребует – получаемый продукт изначально чистый.

Также следует учитывать, что жесткие требования Евро-5, в частности по содержанию серы (10 ppm по сравнению с 50 ppm в Евро-4), относятся не только к моторному топливу, дизелю или авиакеросину, но и к получаемому при переработке остаточному мазуту, к печному топливу. Соответственно, поскольку мы приняли Евро-5 как ориентир на ближайшие четыре-пять лет, то при модернизации заводов все это необходимо учитывать. Как автомобильное, так и судовое и котельное топливо сжигается, выделяется оксид серы. При нефтепереработке зависимость здесь прямая: чем выше содержание серы в сырье, тем больше ее присутствие в остатках. Технология гидрокрекинга позволяет обеспечить чистоту всех нефтепродуктов на уровне Евро-5, поэтому ее выбор является очевидным. Российские заводы, оснащенные этой технологией, уже выпускают такие продукты и даже экспортируют их в страны Европы.

– В Казахстане некоторые специалисты отрасли, когда что-то не получается, ссылаются на качество казахстанской нефти. Но на месторождениях Татарстана параметры добываемой нефти фактически такие же, как в Казахстане, если не хуже. А ТАНЕКО на этой нефти развертывает комплекс, о котором вы упоминали, – с получением базовых масел наивысшей III группы, других нефтепродуктов стандарта Евро-5…

– Никаких секретов, что делать с нефтью, если она низкого качества или тяжелая, нет. Технологии хорошо известны. Так, современная технология двухстадийного гидрокрекинга позволяет из любой, даже самой сернистой тяжелой нефти получать все продукты с качеством Евро-5. В принципе, дело не в качестве нефти, а в тех инвестициях, которые вы готовы направить в модернизацию.

– В прошлом году на совещании в Павлодаре вы высказали мнение, что для Казахстана, где много мелких месторождений и постоянно меняются параметры нефти, поступающей на переработку, для всех трех НПЗ оптимальной является именно технология гидрокрекинга.

– Я и сейчас так считаю. Хотя вопрос здесь в том, в каком направлении движется экономика Казахстана. Если вместе с мировыми тенденциями, то, безусловно, вам нужно уже сейчас строить установки гидрокрекинга. А если у вас нет цели соответствовать мировым стандартам, то можно прожить и со старыми технологиями. Если вы сегодня оснастите НПЗ Казахстана устаревшими технологиями либо оставите их в том виде, в котором они существуют, то эти заводы, конечно, какую-то продукцию выдавать будут. Другое дело, насколько их продукция будет соответствовать развитию рынка, его потребностям, экспортным интересам Казахстана. На мой взгляд, при том колоссальном ресурсе углеводородного сырья, который имеется у вашей страны, вам необходимо иметь современные нефтеперерабатывающие и нефтехимические предприятия.

К тому же нужно учитывать, что Казахстан входит в Таможенный союз, у него единое транспортное пространство с Россией и Беларусью. Через вашу территорию и территорию России проходит строящийся транзитный коридор Западная Европа – Западный Китай, который скоро будет достроен. Это будет мощная магистраль, по которой в Азию поедет современный европейский транспорт. Его нужно обеспечить современным высококачественным топливом и маслами, от этого зависит имидж вашей страны. Также в вашем распоряжении рынки сбыта нефтепродуктов по всей территории Таможенного союза, а это огромные рынки. Сегодня в рамках ТС и создаваемого Единого экономического пространства страны-участницы унифицируют не только тарифную политику, но и технические стандарты. Это также нужно учитывать при выборе технологий для казахстанских НПЗ. С вводом в РФ стандарта Евро-5 через четыре-пять лет ваши заводы вряд ли смогут экспортировать туда нефтепродукты, не отвечающие этому стандарту.

В целом полагаю, что вопрос модернизации нефтепереработки сегодня является первоочередным для вашей страны. При столь высокой мировой цене на нефть, как сейчас, и при колоссальных объемах ее добычи, которые имеет Казахстан, вам просто грех не иметь современных нефтеперерабатывающих заводов.

№7-04.03.2011


Вы можете прокомментировать эту статью.

По сообщению сайта Бизнес & Власть