Facebook |  ВКонтакте | Город Алматы 
Выберите город
А
  • Актау
  • Актобе
  • Алматы
  • Аральск
  • Аркалык
  • Астана
  • Атбасар
  • Атырау
Б
  • Байконыр
Ж
  • Жезказган
  • Житикара
З
  • Зыряновск
К
  • Капчагай
  • Караганда
  • Кокшетау
  • Костанай
  • Кызылорда
Л
  • Лисаковск
П
  • Павлодар
  • Петропавловск
Р
  • Риддер
С
  • Семей
Т
  • Талдыкорган
  • Тараз
  • Темиртау
  • Туркестан
У
  • Урал
  • Уральск
  • Усть-Каменогорск
Ф
  • Форт Шевченко
Ч
  • Чимбулак
Ш
  • Шымкент
Щ
  • Щучинск
Э
  • Экибастуз

Евро-5: взгляд в будущее

Дата: 06 апреля 2011 в 11:32

Евро-5:
взгляд в будущее


 


В Казахстане продолжает активно обсуждаться вопрос о
современных технологиях переработки нефти, позволяющих получать нефтепродукты и
масла класса Евро-5. Готовится к реализации обширная программа модернизации
трех нефтеперерабатывающих заводов. Не случайно эта тема вызвала серьезный
интерес в ходе прошедшего в Алматы в конце марта 6-го Ежегодного международного
симпозиума по нефтепереработке и нефтехимии. О своем видении перспектив отрасли
«Казахстанской правде» рассказал один из делегатов симпозиума, старший
консультант компании «Шеврон Луммус Глобал» (США) Войцех Свинарски.


– Господин Свинарски, в 1999–2000 годах вы занимались
внедрением на Гданьском НПЗ в Польше современной технологии двухстадийного
гидрокрекинга. После освоения Гданьским заводом эту технологию уже внедрили
десятки НПЗ в Европе. Она считается наиболее экологичной и эффективной при
выпуске современных нефтепродуктов высокого класса качества. Такие же установки
сейчас активно строятся и в России, и во многих странах Восточной Азии, Ближнего
Востока. В чем причины такого внимания именно к этой технологии, каковы ее
преимущества?


– Да, двухстадийный гидрокрекинг в переработке нефти
сейчас повсеместно осваивают и в Европе, и в России, и во многих странах Азии.
Причина очевидна: гидрокрекинг по сравнению с другими методами позволяет
производить из одной тонны нефти значительно больше нефтепродуктов, на которые
есть спрос. В первую очередь – это дизтопливо и авиационное реактивное топливо
очень высокого качества. В частности, дизель получается с крайне низким
содержанием серы (на уровне 2-3 ppm), с очень высокими характеристиками по
цетановому числу (лучше, чем требуется в нормах), а также с надежными
параметрами температуры застывания – до минус 40 градусов и ниже, что очень
важно зимой.


Второе важное преимущество гидрокрекинга состоит в
том, что он обеспечивает гибкость в производстве. Скажем, на НПЗ стран Европы и
Азии гидрокрекинговые установки сейчас настроены на производство в большей
степени дизельного и реактивного топлива, тогда как в США – на наибольший выход
бензина. Вы можете настроить установку на преимущественное получение тех
продуктов, которые в данный момент наиболее востребованы на рынке. Подобной
вариативности в других технологиях нет. Например, я очень хорошо знаю процесс
каталитического крекинга. Там вариантов меньше: либо может быть производство
бензинов, либо олефинов – пропилена, бутилена (основы для производства
полимеров). Вместе с тем на установках каталитического крекинга вы не получите
ни качественного дизтоплива, ни реактивного топлива, ни сырья для производства
современных смазочных материалов.


Здесь следует упомянуть третье преимущество метода
гидрокрекинга: он обеспечивает производство базовых масел (основы) для
производства смазочных материалов II и III групп – масел наиболее высокого
класса, которые в обиходе называют синтетическими. Каталитический крекинг этого
не позволяет.


И наконец, с экологической точки зрения немаловажно,
что установки гидрокрекинга практически не дают выбросов в атмосферу. С
каталитическим крекингом ситуация обстоит хуже: при этом процессе на
катализаторе осаждаются кокс и большое количество серы, которая содержится в
сырье. Во время регенерации все это сжигается, и дым идет в воздух. На
некоторых установках выбросы улавливаются с помощью специальных процессов, но
это очень дорого. Кроме выхлопных газов в воздух также уходят мелкие частицы
катализаторов, с целью их удаления ставят электрофильтры. Однако в любом
случае, какие бы мощные электрофильтры вы ни устанавливали, при каталитическом крекинге
в атмосферу попадут еще и выбросы от катализатора. Поэтому сегодня во всех
странах, где серьезно относятся к вопросам загрязнения окружающей среды, сырье
для каталитического крекинга на НПЗ готовится путем дополнительной гидроочистки
(гидрокрекинг или гидроочистка).


– То есть производится совмещение двух методов?


– В известной степени, ибо экология требует
определенных жертв. Технологически все это выглядит весьма громоздко. Там, где
уже существовала и работала установка каткрекинга, к ней достраивается
установка гидрокрекинга. Последняя применяется как для очистки сырья, так и для
производства определенного количества дизтоплива и авиационного керосина. Но
даже при такой схеме производства тот бензин, который получают в процессе
каталитического крекинга, требует еще дополнительной очистки исходя из
экологических требований. Так, в стандарте Евро-5 допускается содержание серы в
продукте не более 10 ppm. Но если вы применяете процесс каткрекинга, это
недостижимо: чтобы получить такой бензин, должно быть нулевое содержание серы в
сырье. Поэтому при каталитическом крекинге приходится производить
дополнительную гидроочистку выпущенного бензина, но здесь возникает другая
проблема: его октановое число при этом падает. Есть и другие моменты,
усложняющие переработку: в частности, каталитический крекинг довольно
требователен к исходному качеству сырья, его характеристикам, тогда как при
гидрокрекинге это практически не имеет значения.


– Вы упомянули об исходном качестве сырья. Для
нефтеперерабатывающей промышленности Казахстана именно эта проблема является
одной из актуальных. Исторически, во времена СССР, каждый НПЗ в республике
настраивался под определенный тип нефти. Например, Павлодарский завод был
спроектирован под нефть Западной Сибири. И сейчас парадокс в том, что
Казахстан, будучи крупным экспортером нефтегазового сырья, вынужден
импортировать российскую нефть для переработки на данном предприятии. Другие
два завода – в Шымкенте и Атырау – также сталкиваются с тем, что параметры
нефти нестабильны, и это не позволяет обеспечить нужное качество продукции.
Способен ли гидрокрекинг решить эту проблему для отрасли?


– Безусловно. Едва ли не основной технологический плюс
данного метода именно в том, что гидрокрекинг – очень гибкий процесс как по
спектру производимых продуктов, так и по качеству сырья. Практически все виды
нефти, добываемой в мире, при помощи гидрокрекинга могут быть переработаны в
нефтепродукты класса Евро-5. Более того, метод позволяет использовать
практически любое сырье – как нефть, так и всевозможные нефтяные остатки,
получаемые в процессе первичной переработки, такие как битум и мазут. В данном
плане зависимость вашей страны от импорта сибирской или другой нефти
действительно выглядит нелогично. Это – вопрос энергетической безопасности экономики.


На мой взгляд, Казахстан как неф­тедобывающая страна
должен ориентироваться только на собственное сырье. Хотя здесь, конечно, дело в
тех задачах, которые ставит перед собой ваша страна. Весь вопрос – в подходе к
окружающей среде, к качеству автомобильного парка, к ресурсу моторов. На мой
взгляд, Казахстан вряд ли может сегодня ориентироваться на технику прошлого
века, ведь промышленность идет вперед, растет потребление, увеличивается спрос
на качественные нефтепродукты и автомобильные масла.


– В корпорации «Шеврон», которую вы представляете, в
свое время тоже прошли через этап модернизации НПЗ, к которому сегодня подходит
Казахстан. Модернизация – это масштабные инвестиции. Но у хозяйственника всегда
существует соблазн сэкономить. На ваш взгляд, для получения качественного
топлива в Казахстане необходимо радикально перестраивать заводы, оснащая их
новыми технологиями, такими как гидрокрекинг? Или можно, как у нас считают
некоторые отраслевики, где-то найти компромиссный вариант, сэкономить, обойтись
полумерами?


– Не углубляясь в технические дебри, замечу, что
основные детали в данном случае хорошо известны. Нет способа делать современные
нефтепродукты и масла на старой технической базе. Но следует понимать, что
новая установка и технология, которую вы внедряете, будут служить вам не одно
десятилетие. Поэтому экономия здесь неуместна.


Если говорить о технологии двухстадийного
гидрокрекинга, которую уже несколько десятилетий применяют в США и сейчас
внедряют в странах Европы, Азии и СНГ, то можно вспомнить, что американская
корпорация «Шеврон» около 60 лет назад была изобретателем этого процесса. С тех
пор процесс был серьезно усовершенст­вован, изменилось и оборудование, что
позволило производить широкий спектр продуктов высочайшего класса. На сегодня по
запатентованной технологии «Шеврон» работают порядка 60% всех гидрокрекинговых
установок в мире. Опыт этой корпорации, без сомнения, ценен.


«Шеврон» стал первой компанией, полностью отказавшейся
от старых методов производства смазочных масел. Масла низкого класса I группы
(минеральные) пока еще используются, но спрос на них быстро падает. В «Шевроне»
это учитывают, там исходят из долгосрочных экономических интересов. Какой смысл
сейчас вкладывать средства в производство масел I группы, если лет десять спустя
они практически потеряют рынок сбыта? Вот почему сейчас корпорация строит в
Луизиане завод мощностью 1 миллион 200 тысяч тонн масла в год. После его
запуска «Шеврон» станет крупнейшим поставщиком масел II–III групп в мире.


Между тем многие другие производители только подходят
к решению о модернизации. Казахстан сейчас стоит перед похожим выбором.
Используя при модернизации НПЗ передовые решения, вы станете поставщиком
высококлассных нефтепродуктов стандарта Евро-5, базовых масел II–III групп. Это
позволит казахстанским заводам не только обеспечить внутренний рынок, но и
экспортировать данную продукцию, спрос на которую растет повсеместно.


– Стратегически мы в Казахстане движемся в том же
направлении. Сейчас в промышленности страны идет форсированная модернизация,
реализуется специальная программа, которая ориентирует производителей на
получение продукции с высокой добавленной стои­мостью. И любопытно, насколько
различается себестоимость производства базовых масел низкого класса (I группы)
и масел II–III групп?


– Вы, наверное, удивитесь, но масла высоких классов в
производстве намного дешевле. Это давно доказано и проверено производителями. В
производстве масел I группы используются растворительные методы, такие как
фурфурол, депарафинизация и легкая гидроочистка. Если сравнивать стоимость
данных процессов с современными гидрогенизационными методами, то в последнем
случае инвестиционные расходы на 20–25% ниже. Кроме того, эксплуатационные
затраты примерно на 30% меньше при использовании современных методов. Не надо
быть большим экономистом, чтобы оценить разницу. Немаловажно здесь и то, что
извлечение конечного продукта из тонны нефти в гидрокрекинге в разы выше. В
случае с маслами, работая по старой растворительной технологии, вы получаете
масло плюс экстракт, который практически ни для чего не годится… В
гидрокрекинге таких проблем нет в принципе. Из тонны нефти вы получаете только
высококачественные продукты – дизтопливо, авиакеросин, бензин, масла II–III
групп.


В целом, как я уже отмечал, в экономическом смысле
следует исходить из того, что установка гидрокрекинга строится не на два года,
и не на десять, и даже не на двадцать лет. В мире некоторые такие установки
эксплуатируются уже по 50 лет и более. Кое-что там меняется, но все основные
аппараты и узлы остаются такими же, как и полвека назад. Можно заменить
катализатор, добавить теплообменник или насос, но суть остается той же. Поэтому
сегодня надо смотреть в будущее и исходить из того, каким рынок нефтепродуктов
будет через 20–30 лет.


Следует правильно оценить, какие продукты вам нужны,
какой будет динамика спроса на них. Следует учитывать, что транзитный автобан
из Европы в Китай, который пройдет через вашу республику, будет построен уже в
ближайшие годы. По нему пойдет большегрузный транспорт из Евросоюза. По новому
транзитному коридору из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно пойдет огромное
количество грузового автотранспорта, который будет нуждаться в
высококачественном дизельном топливе. Если ваше топливо будет таким, как
сейчас, современные двигатели начнут выходить из строя. И это будет не чья-то
техническая проблема, это – имидж страны.


– Скажите, в каких регионах и странах технология
гидрокрекинга двух стадий сейчас получает наибольшее распространение?


– С 1990-х годов, когда «Шеврон» выдвинулся с рынков
Северной Америки в Азию и Европу, данная технология начала быстро
распространяться в мире. Сегодня новыми установками гидрокрекинга оснащают
главным образом НПЗ в странах Азии и Восточной Европы (Западная Европа этот
путь прошла раньше). Только в России сейчас строится 12 установок гидрокрекинга
по данной технологии, в том числе две – по производству масел.


По поводу спроса на гидрокрекинг интересен пример
Польши. На Гданьском НПЗ в 2000 году первыми в Европе запустили установку
гидрокрекинга по технологии «Шеврон». За эти годы много
специалистов-нефтепереработчиков из других стран приезжали на завод посмотреть,
оценить эту технологию. В результате только в Европе были проданы 15 лицензий
на этот процесс. В азиатском регионе сегодня особенно активно растет интерес к
гидрокрекингу, особенно много установок приобретают НПЗ в Южной Корее, Индии,
Китае. Это огромные рынки, и их перспективы сегодня ни у кого не вызывают
сомнения. Здесь идет стремительный, кратный рост спроса на дизельное топливо в
течение последних 10–15 лет. Автомобильная промышленность этих регионов
переживает настоящий «бум дизелизации». И это вполне логично, ведь дизельные
моторы по своему КПД значительно превосходят бензиновые, а их ресурс в среднем
вдвое выше, чем у бензиновых.


– В Казахстане, безусловно, многие тоже перешли бы на
дизель, если бы не проблемы с зимней эксплуатацией таких моторов.


– Здесь вопрос очень простой – это температура
застывания (если быть точным, в современных моторах речь идет о так называемой
«температуре блокады зимнего фильтра»). То топливо, которое производится в
вашем регионе сегодня, действительно зачастую вызывает подобные проблемы уже
при температурах ниже 18–20 градусов мороза. Но при гидрокрекинге легко можно
регулировать температуру блокады зимнего фильтра в зависимости от
необходимости. Установка для гидрокрекинга дизеля летом настраивается по одному
варианту, зимой – по другому. Сегодня сделать на гидрокрекинговой системе
дизтопливо с температурой застывания минус 40 градусов – это не вопрос. Поэтому
нет никакой проблемы «зимней солярки» в Европе, в ее северных странах вроде
Финляндии или Норвегии. Как не существует ее и в Америке – в северных регионах
Канады и на Аляске. Ну а если речь идет об экстремальных температурах – скажем,
минус 45 и ниже, то всегда можно использовать специальные присадки для
понижения температуры кристаллизации парафинов из дизтоплива.


– Технологии действительно ушли далеко вперед,
необходимо наверстывать упущенное.


– Вы знаете, в современных технологиях нефтепереработки
буквально каждый год появляется много нового. Причем все это не является
секретом, об этом подробно рассказывается на отраслевых конференциях. Буквально
на днях, в начале апреля, в Москве состоится крупный международный семинар по
смазочным маслам. Однако пока мы не увидели, чтобы на этот семинар
аккредитовался хотя бы один специалист из Казахстана. Видимо, нет интереса.


Алексей ЖУКОВ


 



Сайт газеты «Казахстанская правда»

По сообщению сайта Meta · новости дня